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La mise en oeuvre d’une politique de déplacements et d’aménagement de l’espace public.
La protection des trottoirs contre le stationnement s’inscrit dans une problématique bien plus large qui est celle de l’organisation des éplacements, du stationnement et de l’aménagement des espaces publics à l’échelle de l’agglomération. La mise en place d’une politique cohérente pourra s’appuyer sur des outils de planification tels que le PDU (Plan de Déplacements Urbains) dont les orientations porteront notamment sur « l’organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie ou souterrain […] et les conditions de sa tarification, selon les différentes catégories de véhicules et d’utilisateurs, en privilégiant les véhicules peu polluants », ou certaines prescriptions du PLU (Plan Local d’Urbanisme) qui peut notamment préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les voies et espaces réservés au transport public (C. urb., art. L. 123-1) ou imposer au constructeur la réalisation d’aires de stationnement (C. urb., art. L. 123-1-2 et R. 123-9).
Les actions engagées devront permettre d’agir sur l’offre de stationnement (en terme de répartition, d’affectation et de tarification), mais également sur la demande, par le biais de mesures visant à la promotion des modes doux et donc à la diminution de l’usage de la voiture en urbain (développement du réseau de transport collectif, aménagement de pistes cyclables, implantation de parc relais…).
Par exemple, il sera possible d’adopter une tarification dissuasive, qui incitera à l’usage des transports collectifs, ou qui pourra pénaliser le stationnement en surface au profit du stationnement souterrain. Il ne faut en effet pas oublier que la réglementation du stationnement relève de la
police de la circulation et non de la gestion du domaine public et que la tarification du stationnement en surface participe non pas d’une valorisation économique du domaine public comme le ferait un parking souterrain concédé, par exemple, mais de la gestion de la circulation.
Les actions structurées par les PDU pour limiter l’usage de l’automobile dans les centres bourgs doivent pouvoir être relayées dans les petites unités urbaines - qui ne disposent souvent que de peu de ressources - par des dispositifs simples qui nécessitent toutefois de posséder une vision
claire de la demande des déplacements entre les principaux pôles générateurs.
Ces pôles générateurs une fois identifiés (lotissements / quartiers ou habitat collectif / écoles / stades ou clubs sportifs / centre bourg / commerces / établissements publics) serviront de base de réflexion pour aménager des itinéraires piétons suffisamment confortables et sûrs répondant aux besoins les plus importants, et lever les réticences à la marche à pied et éviter des comportements gènant. On peut citer par exemple les parents d’élèves qui conduisent leurs enfants à l'école en voiture, au motif que « la route est dangereuse », contribuant eux-mêmes aux stationnements
qui gênent les piétons....
Si des impossibilités techniques ou financières empêchent la collectivité d’aménager des itinéraires performants, l’organisation des déplacements des jeunes scolarisés peut être assurée grâce aux actions comme « Pédibus » ou « Vélobus ». De plus, pour dissuader les parents d’élèves de
déposer ou reprendre devant l’établissement scolaire leurs enfants au cours de leur trajet domicile/ travail, des « points relais » sécurisés peuvent même être envisagés pour permettre aux parents de déposer leurs enfants en chemin. Il ne suffit en effet pas d’interdire tout arrêt ou stationnement devant l’école si des solutions alternatives n'existent ou ne peuvent pas être proposées.
Ceci peut être décliné sous de nombreuses autres formes tels que des parcs-relais pour des employés d’entreprises qui sont pris en charge par l’employeur. Ces parcs-relais situés en périphérie permettent d’éviter des stationnements de longue durée dans les coeurs de bourgs. Des
propositions similaires peuvent être faites pour les commerçants afin de libérer au maximum les places pour leurs clients.
Enfin les opportunités foncières peuvent permettre de libérer des espaces même modestes dans les bourgs pour aménager des petites aires de stationnement à proximité des pôles d’attractions (commerces, médecins, services,…), car il faut se rendre à l'évidence : les résidents des bourgs
ruraux ou en périphéries des villes ne disposent généralement pas de dispositifs de transports en commun performants. Aussi ils sont tributaires des modes de transports individuels et il est impératif de maintenir un équilibre suffisant pour que l’accès aux commerces et aux services des
centre bourgs restent attractifs vis à vis de la concurrence du petit super marché situé en périphérie sur des voies stratégiques d’accès.
L’ensemble de ces stationnements « stratégiques » pour le dynamisme des bourgs et des petites villes doit pouvoir être géré grâce à un dispositif de type « zone bleue » qui permet une bonne rotation des véhicules dans la mesure où la mise en place de ces systèmes est étayée par des
campagnes d’informations et accompagnée d’une prise en charge efficace des infractions.
La prévention, le contrôle et la sanction
Toute politique de gestion du tationnement ne peut trouver son efficacité que si elle s’accompagne de moyens de contrôles et de sanctions appropriés, l’incivilité restant l’une des principales causes de l’encombrement des trottoirs par le stationnement. Cette répression sera d’autant plus
efficace et acceptée si elle est accompagnée d’action de prévention ou de sensibilisation. Il ne faut cependant pas oublier que l’agent ou l’officier de police judiciaire a obligation, s’il constate une infraction, de verbaliser et de transmettre le procès-verbal, et que seul le procureur de la République
dispose de l’opportunité des poursuites. Il n’est donc pas conforme au droit de mettre en place des procédures de verbalisation « en deux temps » comme le pratiquent certaines communes, consistant, lorsqu’une infraction est constatée, à apposer une « pré-amende » sur le pare-brise, le contrevenant disposant alors d’un intervalle de temps limité (15 minutes) pour déplacer son éhicule. Si ce système peut sembler pédagogique en délivrant un « avertissement sans frais » aux contrevenants pour des infractions mineures, il constitue une procédure irrégulière
, dans la mesure où il amène l’agent verbalisateur à revenir sur le constat de l’infraction et à ne pas transmettre le procès-verbal de constat à la seule autorité ayant l’opportunité des poursuites.
Cordialement.
La protection des trottoirs contre le stationnement s’inscrit dans une problématique bien plus large qui est celle de l’organisation des éplacements, du stationnement et de l’aménagement des espaces publics à l’échelle de l’agglomération. La mise en place d’une politique cohérente pourra s’appuyer sur des outils de planification tels que le PDU (Plan de Déplacements Urbains) dont les orientations porteront notamment sur « l’organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie ou souterrain […] et les conditions de sa tarification, selon les différentes catégories de véhicules et d’utilisateurs, en privilégiant les véhicules peu polluants », ou certaines prescriptions du PLU (Plan Local d’Urbanisme) qui peut notamment préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les voies et espaces réservés au transport public (C. urb., art. L. 123-1) ou imposer au constructeur la réalisation d’aires de stationnement (C. urb., art. L. 123-1-2 et R. 123-9).
Les actions engagées devront permettre d’agir sur l’offre de stationnement (en terme de répartition, d’affectation et de tarification), mais également sur la demande, par le biais de mesures visant à la promotion des modes doux et donc à la diminution de l’usage de la voiture en urbain (développement du réseau de transport collectif, aménagement de pistes cyclables, implantation de parc relais…).
Par exemple, il sera possible d’adopter une tarification dissuasive, qui incitera à l’usage des transports collectifs, ou qui pourra pénaliser le stationnement en surface au profit du stationnement souterrain. Il ne faut en effet pas oublier que la réglementation du stationnement relève de la
police de la circulation et non de la gestion du domaine public et que la tarification du stationnement en surface participe non pas d’une valorisation économique du domaine public comme le ferait un parking souterrain concédé, par exemple, mais de la gestion de la circulation.
Les actions structurées par les PDU pour limiter l’usage de l’automobile dans les centres bourgs doivent pouvoir être relayées dans les petites unités urbaines - qui ne disposent souvent que de peu de ressources - par des dispositifs simples qui nécessitent toutefois de posséder une vision
claire de la demande des déplacements entre les principaux pôles générateurs.
Ces pôles générateurs une fois identifiés (lotissements / quartiers ou habitat collectif / écoles / stades ou clubs sportifs / centre bourg / commerces / établissements publics) serviront de base de réflexion pour aménager des itinéraires piétons suffisamment confortables et sûrs répondant aux besoins les plus importants, et lever les réticences à la marche à pied et éviter des comportements gènant. On peut citer par exemple les parents d’élèves qui conduisent leurs enfants à l'école en voiture, au motif que « la route est dangereuse », contribuant eux-mêmes aux stationnements
qui gênent les piétons....
Si des impossibilités techniques ou financières empêchent la collectivité d’aménager des itinéraires performants, l’organisation des déplacements des jeunes scolarisés peut être assurée grâce aux actions comme « Pédibus » ou « Vélobus ». De plus, pour dissuader les parents d’élèves de
déposer ou reprendre devant l’établissement scolaire leurs enfants au cours de leur trajet domicile/ travail, des « points relais » sécurisés peuvent même être envisagés pour permettre aux parents de déposer leurs enfants en chemin. Il ne suffit en effet pas d’interdire tout arrêt ou stationnement devant l’école si des solutions alternatives n'existent ou ne peuvent pas être proposées.
Ceci peut être décliné sous de nombreuses autres formes tels que des parcs-relais pour des employés d’entreprises qui sont pris en charge par l’employeur. Ces parcs-relais situés en périphérie permettent d’éviter des stationnements de longue durée dans les coeurs de bourgs. Des
propositions similaires peuvent être faites pour les commerçants afin de libérer au maximum les places pour leurs clients.
Enfin les opportunités foncières peuvent permettre de libérer des espaces même modestes dans les bourgs pour aménager des petites aires de stationnement à proximité des pôles d’attractions (commerces, médecins, services,…), car il faut se rendre à l'évidence : les résidents des bourgs
ruraux ou en périphéries des villes ne disposent généralement pas de dispositifs de transports en commun performants. Aussi ils sont tributaires des modes de transports individuels et il est impératif de maintenir un équilibre suffisant pour que l’accès aux commerces et aux services des
centre bourgs restent attractifs vis à vis de la concurrence du petit super marché situé en périphérie sur des voies stratégiques d’accès.
L’ensemble de ces stationnements « stratégiques » pour le dynamisme des bourgs et des petites villes doit pouvoir être géré grâce à un dispositif de type « zone bleue » qui permet une bonne rotation des véhicules dans la mesure où la mise en place de ces systèmes est étayée par des
campagnes d’informations et accompagnée d’une prise en charge efficace des infractions.
La prévention, le contrôle et la sanction
Toute politique de gestion du tationnement ne peut trouver son efficacité que si elle s’accompagne de moyens de contrôles et de sanctions appropriés, l’incivilité restant l’une des principales causes de l’encombrement des trottoirs par le stationnement. Cette répression sera d’autant plus
efficace et acceptée si elle est accompagnée d’action de prévention ou de sensibilisation. Il ne faut cependant pas oublier que l’agent ou l’officier de police judiciaire a obligation, s’il constate une infraction, de verbaliser et de transmettre le procès-verbal, et que seul le procureur de la République
dispose de l’opportunité des poursuites. Il n’est donc pas conforme au droit de mettre en place des procédures de verbalisation « en deux temps » comme le pratiquent certaines communes, consistant, lorsqu’une infraction est constatée, à apposer une « pré-amende » sur le pare-brise, le contrevenant disposant alors d’un intervalle de temps limité (15 minutes) pour déplacer son éhicule. Si ce système peut sembler pédagogique en délivrant un « avertissement sans frais » aux contrevenants pour des infractions mineures, il constitue une procédure irrégulière
, dans la mesure où il amène l’agent verbalisateur à revenir sur le constat de l’infraction et à ne pas transmettre le procès-verbal de constat à la seule autorité ayant l’opportunité des poursuites.
Cordialement.
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