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Un nouveau métro
Le nouveau réseau de transports, défi majeur du Grand Paris, répondra aux objectifs du Grenelle de l’Environnement en matière de desserte interne de l’agglomération parisienne.
Ce nouveau réseau de métro automatique en rocade couvrira 175 km à près de 60 km/h de vitesse commerciale. Sa technologie de pointe permettra d’assurer un service de grande capacité, cadencé et de réduire les risques de perturbations.
Unissant les territoires de développement urbain et économique, les grands territoires stratégiques du Grand Paris, le tracé du métro automatique assurera aussi les correspondances avec les gares TGV et les aéroports pour assurer les liens avec le reste du territoire national et avec l’étranger. Le voyageur pourra rejoindre, depuis l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, La Défense ou le centre de Paris en moins de 30 minutes ou encore aller de l’aéroport d’Orly à la gare de Lyon en 25 minutes.
Ce nouveau réseau de transport permettra les échanges de banlieue à banlieue et participera de façon décisive au désenclavement des quartiers, notamment à l’est de la Seine-Saint-Denis. Son ambition est d’apporter des réponses aux difficultés quotidiennes de déplacement des Franciliens et de susciter le développement économique durable et équilibré de la métropole, en organisant le développement d’une agglomération multipolaire. Il facilitera l’accès à l’emploi et au logement.
Le développement des gares est à cet égard un enjeu majeur du projet. Fréquentées quotidiennement par des millions de passagers, les futures gares deviendront les portes d’entrée du futur Grand Paris. Pour faire face aux défis du Grand Paris, les gares parisiennes devront évoluer pour assurer un trafic fluide. L’enjeu est aussi de faire des gares, des lieux de vie, d’activité économique, de lien social et de culture, s’intégrant dans leurs quartiers tout en les valorisant.
L’extension à l’ouest du RER E (dit projet Eole), entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ainsi que la liaison La Défense-Mantes, est engagée.
La mise en service de ces nouvelles infrastructures s’échelonnera entre 2018 et 2025. L’ensemble de ces travaux représente un investissement sans précédent de plus de 32 milliards d’euros sur la période 2010-2025.
Pourquoi un nouveau métro ?
Aujourd’hui, 70 % des déplacements en Ile-de-France s’effectuent de banlieue à banlieue, et 80 % de ceux-ci se font en voiture, faute d’une alternative performante en transport public. Si les déplacements en banlieue ont augmenté de 50 % en 25 ans, le transport public n’a pas suivi cette évolution.
Pour les habitants de banlieue, voyager en transport en commun implique souvent le passage par le centre de la capitale, ce qui allonge le temps de trajet et sature les lignes de métro et de RER.
Le métro automatique, c’est une nouvelle offre de transport qui améliore la vie quotidienne :
il répond aux besoins de déplacements rapides de banlieue à banlieue : le réseau de transport public du Grand Paris roulera à plus 60 km/h de vitesse commerciale en moyenne. Cela signifie qu’il roulera deux fois plus vite que le métro actuel ;
il décongestionne les lignes les plus surchargées du réseau actuel parce qu’il permet d’éviter de passer par Paris pour aller d’une ville de banlieue à une autre. Le réseau de transport public du Grand Paris entraîne une diminution de 10 à 15 % en moyenne de l’affluence sur toutes les lignes du métro.Sur certaines lignes, la désaturation du réseau atteint même 25 % comme par exemple pour la ligne 13, et 30 % sur la partie centrale du RER B ;
il ouvre l’ensemble de la région sur les gares de TGV et les aéroports (Roissy-CDG, Orly, Le Bourget), permettant aussi de meilleurs échanges avec l’ensemble du territoire national et international. Le réseau de transport public du Grand Paris profitera à l’ensemble des Français et aux nombreux visiteurs étrangers.
La Carte
La ligne rouge
Longue de 100 km, elle dessert directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val d’Oise en passant par Le Bourget, Chelles, Villejuif, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Gonesse, Roissy–Le Mesnil-Amelot.
Elle assure ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris. Elle est en correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires, de métro et de RER qu’elle croise, assurant ainsi l’accès direct des quatre départements de grande couronne au réseau du Grand Paris.
La ligne verte
Entre Orly, Versailles et Nanterre, cette liaison de 50 km assure la desserte du pôle scientifique et universitaire de Saclay ainsi que des grands bassins d’habitat et d’emploi des Yvelines et de l’Essonne, dans le respect du patrimoine naturel et agricole des territoires traversés. Le tronçon entre Versailles et Nanterre sera réalisé dans une deuxième phase après 2025.
La ligne bleue
Prolongement de la ligne 14. Cette ligne de 30 km assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis-Pleyel au nord et la plate-forme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les deux autres lignes du réseau de transport du Grand Paris à Saint-Denis-Pleyel, Villejuif et Orly, en passant sur le "Kremlin Bicêtre Hopital".
La ligne orange
Cette ligne complémentaire, réalisée par le STIF, dessert le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis et assure une liaison directe entre la Plaine Saint-Denis, la ville préfecture de Bobigny, le secteur à potentiel de Neuilly-sur-Marne et la Cité Descartes. Elle prévoit également une liaison entre la future gare de Champigny Centre et celle de Val-de-Fontenay, rejoignant la précédente ligne à hauteur de Rosny-sous-Bois. Elle pourrait être prolongée, après 2025, jusqu’à Nanterre par Gennevilliers, Colombes et la Garenne-Colombes.
La gare Bibliothèque François Mitterrand, un exemple d’une infrastructure multimodale de transport ou service d’un aménagement urbain
La gare Bibliothèque François Mitterrand est un bon exemple de synergie entre transports et développement urbain : à l’articulation du métro (ligne 14) et du réseau ferré transilien, RER C et national, cette gare est aussi le support avec l’opération Paris Rive Gauche d’un nouvel urbanisme, d’un nouveau quartier de Paris qui gagne sur les voies ferrées et les anciennes zones industrielles et logistiques du cœur de la métropole, faisant notamment office de couture urbaine entre la ville et la Seine. À l’avenir, elle pourra également avec la gare d’Austerlitz accueillir le TGV et ouvrir davantage encore la métropole parisienne sur le Sud européen.
Cette gare est un bon exemple des dynamiques qui vont se mettre en place, en direction des grandes villes du bassin parisien, de France et d’Europe, à La Défense, à Versailles Chantier, à Massy, à Orly et Pont de Rungis, à Saint-Denis-Pleyel et au Bourget.
La desserte du plateau de Saclay
Le schéma d’ensemble du Grand Paris approuvé par décret en Conseil d’État du 24 août 2011, suite au vote à l’unanimité du Conseil de surveillance du Grand Paris, le 26 mai 2011, a permis de dépasser les clivages politiques constatés à l’occasion du débat public sur le Grand Paris sur la desserte du plateau de Saclay. Une solution de desserte fine du territoire en métro automatique à capacité adaptée, principalement en aérien a ainsi été adoptée à l’unanimité. Elle permettra dès avant 2020 la desserte de trois nouvelles gares sur la zone Campus à Palaiseau, à Gif-sur-Yvette et à Saint-Aubain et de 11 gares entre Orly et Versailles. Cette nouvelle ligne du Grand Paris, qui sera prolongée après 2025 jusqu’à La Défense, met le cluster à moins de trente minutes de Paris et donne un élan sans précédent au projet de développement et d’aménagement du plateau.
Les intercommunalités du plateau ont reçu délégation du Syndicat des transports d’Ile-de-France pour exercer les compétences d’autorité organisatrice de transports de proximité, définies par convention.
Ce site internet présente les principaux enjeux du projet du grand Paris, ses territoires et ses acteurs. La question des transports est développée dans les sites de la commission nationale du débat public prévus spécialement pour le débat public qui se tient du 1er octobre 2010 au 1er février 2011.
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Le nouveau réseau de transports, défi majeur du Grand Paris, répondra aux objectifs du Grenelle de l’Environnement en matière de desserte interne de l’agglomération parisienne.
Ce nouveau réseau de métro automatique en rocade couvrira 175 km à près de 60 km/h de vitesse commerciale. Sa technologie de pointe permettra d’assurer un service de grande capacité, cadencé et de réduire les risques de perturbations.
Unissant les territoires de développement urbain et économique, les grands territoires stratégiques du Grand Paris, le tracé du métro automatique assurera aussi les correspondances avec les gares TGV et les aéroports pour assurer les liens avec le reste du territoire national et avec l’étranger. Le voyageur pourra rejoindre, depuis l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, La Défense ou le centre de Paris en moins de 30 minutes ou encore aller de l’aéroport d’Orly à la gare de Lyon en 25 minutes.
Ce nouveau réseau de transport permettra les échanges de banlieue à banlieue et participera de façon décisive au désenclavement des quartiers, notamment à l’est de la Seine-Saint-Denis. Son ambition est d’apporter des réponses aux difficultés quotidiennes de déplacement des Franciliens et de susciter le développement économique durable et équilibré de la métropole, en organisant le développement d’une agglomération multipolaire. Il facilitera l’accès à l’emploi et au logement.
Le développement des gares est à cet égard un enjeu majeur du projet. Fréquentées quotidiennement par des millions de passagers, les futures gares deviendront les portes d’entrée du futur Grand Paris. Pour faire face aux défis du Grand Paris, les gares parisiennes devront évoluer pour assurer un trafic fluide. L’enjeu est aussi de faire des gares, des lieux de vie, d’activité économique, de lien social et de culture, s’intégrant dans leurs quartiers tout en les valorisant.
L’extension à l’ouest du RER E (dit projet Eole), entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ainsi que la liaison La Défense-Mantes, est engagée.
La mise en service de ces nouvelles infrastructures s’échelonnera entre 2018 et 2025. L’ensemble de ces travaux représente un investissement sans précédent de plus de 32 milliards d’euros sur la période 2010-2025.
Pourquoi un nouveau métro ?
Aujourd’hui, 70 % des déplacements en Ile-de-France s’effectuent de banlieue à banlieue, et 80 % de ceux-ci se font en voiture, faute d’une alternative performante en transport public. Si les déplacements en banlieue ont augmenté de 50 % en 25 ans, le transport public n’a pas suivi cette évolution.
Pour les habitants de banlieue, voyager en transport en commun implique souvent le passage par le centre de la capitale, ce qui allonge le temps de trajet et sature les lignes de métro et de RER.
Le métro automatique, c’est une nouvelle offre de transport qui améliore la vie quotidienne :
il répond aux besoins de déplacements rapides de banlieue à banlieue : le réseau de transport public du Grand Paris roulera à plus 60 km/h de vitesse commerciale en moyenne. Cela signifie qu’il roulera deux fois plus vite que le métro actuel ;
il décongestionne les lignes les plus surchargées du réseau actuel parce qu’il permet d’éviter de passer par Paris pour aller d’une ville de banlieue à une autre. Le réseau de transport public du Grand Paris entraîne une diminution de 10 à 15 % en moyenne de l’affluence sur toutes les lignes du métro.Sur certaines lignes, la désaturation du réseau atteint même 25 % comme par exemple pour la ligne 13, et 30 % sur la partie centrale du RER B ;
il ouvre l’ensemble de la région sur les gares de TGV et les aéroports (Roissy-CDG, Orly, Le Bourget), permettant aussi de meilleurs échanges avec l’ensemble du territoire national et international. Le réseau de transport public du Grand Paris profitera à l’ensemble des Français et aux nombreux visiteurs étrangers.
La Carte
La ligne rouge
Longue de 100 km, elle dessert directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val d’Oise en passant par Le Bourget, Chelles, Villejuif, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Gonesse, Roissy–Le Mesnil-Amelot.
Elle assure ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris. Elle est en correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires, de métro et de RER qu’elle croise, assurant ainsi l’accès direct des quatre départements de grande couronne au réseau du Grand Paris.
La ligne verte
Entre Orly, Versailles et Nanterre, cette liaison de 50 km assure la desserte du pôle scientifique et universitaire de Saclay ainsi que des grands bassins d’habitat et d’emploi des Yvelines et de l’Essonne, dans le respect du patrimoine naturel et agricole des territoires traversés. Le tronçon entre Versailles et Nanterre sera réalisé dans une deuxième phase après 2025.
La ligne bleue
Prolongement de la ligne 14. Cette ligne de 30 km assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis-Pleyel au nord et la plate-forme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les deux autres lignes du réseau de transport du Grand Paris à Saint-Denis-Pleyel, Villejuif et Orly, en passant sur le "Kremlin Bicêtre Hopital".
La ligne orange
Cette ligne complémentaire, réalisée par le STIF, dessert le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis et assure une liaison directe entre la Plaine Saint-Denis, la ville préfecture de Bobigny, le secteur à potentiel de Neuilly-sur-Marne et la Cité Descartes. Elle prévoit également une liaison entre la future gare de Champigny Centre et celle de Val-de-Fontenay, rejoignant la précédente ligne à hauteur de Rosny-sous-Bois. Elle pourrait être prolongée, après 2025, jusqu’à Nanterre par Gennevilliers, Colombes et la Garenne-Colombes.
La gare Bibliothèque François Mitterrand, un exemple d’une infrastructure multimodale de transport ou service d’un aménagement urbain
La gare Bibliothèque François Mitterrand est un bon exemple de synergie entre transports et développement urbain : à l’articulation du métro (ligne 14) et du réseau ferré transilien, RER C et national, cette gare est aussi le support avec l’opération Paris Rive Gauche d’un nouvel urbanisme, d’un nouveau quartier de Paris qui gagne sur les voies ferrées et les anciennes zones industrielles et logistiques du cœur de la métropole, faisant notamment office de couture urbaine entre la ville et la Seine. À l’avenir, elle pourra également avec la gare d’Austerlitz accueillir le TGV et ouvrir davantage encore la métropole parisienne sur le Sud européen.
Cette gare est un bon exemple des dynamiques qui vont se mettre en place, en direction des grandes villes du bassin parisien, de France et d’Europe, à La Défense, à Versailles Chantier, à Massy, à Orly et Pont de Rungis, à Saint-Denis-Pleyel et au Bourget.
La desserte du plateau de Saclay
Le schéma d’ensemble du Grand Paris approuvé par décret en Conseil d’État du 24 août 2011, suite au vote à l’unanimité du Conseil de surveillance du Grand Paris, le 26 mai 2011, a permis de dépasser les clivages politiques constatés à l’occasion du débat public sur le Grand Paris sur la desserte du plateau de Saclay. Une solution de desserte fine du territoire en métro automatique à capacité adaptée, principalement en aérien a ainsi été adoptée à l’unanimité. Elle permettra dès avant 2020 la desserte de trois nouvelles gares sur la zone Campus à Palaiseau, à Gif-sur-Yvette et à Saint-Aubain et de 11 gares entre Orly et Versailles. Cette nouvelle ligne du Grand Paris, qui sera prolongée après 2025 jusqu’à La Défense, met le cluster à moins de trente minutes de Paris et donne un élan sans précédent au projet de développement et d’aménagement du plateau.
Les intercommunalités du plateau ont reçu délégation du Syndicat des transports d’Ile-de-France pour exercer les compétences d’autorité organisatrice de transports de proximité, définies par convention.
Ce site internet présente les principaux enjeux du projet du grand Paris, ses territoires et ses acteurs. La question des transports est développée dans les sites de la commission nationale du débat public prévus spécialement pour le débat public qui se tient du 1er octobre 2010 au 1er février 2011.
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